Kubica a sprawa polska

Rafałowi, który tę notkę sprowokował niechcący, i Adasiowi, który jak najbardziej chcący

„Robert Kubica zajął ostatnie miejsce w wyścigu/w kwalifikacjach do wyścigu Formuły 1”. Takie komunikaty przynoszą zwykle w tym roku media, dostarczając wielu odbiorcom pożywki do żartów. Często żarty łączą się z komentarzami o pieniądzach jakie wydał Orlen żeby kupić tę całą formułę… Oczywiście, wyniki to fakty, a z faktami się nie dyskutuje, niemniej fakty bez kontekstu stają się statystyką.

Czym jest historia Kubicy? Przede wszystkim godną scenariusza filmowego opowieścią o tym, że niewyobrażalne jest możliwe. Że determinacja i praca mogą przezwyciężyć przeszkody, które wydawałyby się nie do pokonania (wiem, medycyna i technika na najwyższym poziomie plus pieniądze na ich finansowanie też mają znaczenie). Czwartkowe i sobotnie jazdy po ulicach Monaco pokazały, że nie ma problemu z pokonywaniem najciaśniejszych zakrętów, o których jeszcze kilka lat temu mówił publicznie, że nie byłby w stanie ich przejechać. Oczywiście, można przypomnieć tyle co zmarłego Niki Laudę zaciekle walczącego o powrót do ścigania w roku 1976 (obejrzyjcie film „Wyścig” Rona Howarda, jeśli jeszcze tego nie zrobiliście), albo napomknąć o dwudziestolatku Billym Mongerze, który tydzień temu wygrał wyścig w Pau, pomimo że wskutek wypadku stracił dwa lata temu obie nogi.

Kubica – pomimo że nawet orzecznik ZUS uznałby go za niepełnosprawnego – powrócił do startów w najważniejszej serii wyścigowej świata, gdzie 20 kierowców (slogan reklamowy brzmiałby: „20 najlepszych kierowców świata”) jeździ najdroższymi, najbardziej wyrafinowanymi technicznie i prawdopodobnie najszybszymi samochodami świata (to ostatnie zastrzeżenie dla uniknięcia zbędnych sporów o przeliczanie wagi, prędkości maksymalnej czy czasu okrążenia). Wyobraźmy sobie Ronaldinho, który w szczycie kariery doznaje ciężkiej kontuzji nogi, po której przez lata zamiast w futbol grywał w koszykówkę czy waterpolo – i nagle wraca do Ligi Mistrzów, nawet jeśli z Żiliną czy Legią.

Oczywiście, ten powrót wiązał się z koniecznością posiadania wsparcia sponsorskiego – ale takie są niestety realia tego sportu, że selekcja odbywa się nie tylko w oparciu o walory tylko sportowe. Tak długo, jak kluczowe znaczenie odgrywa samochód, pojawia się reguła, że lepszy kierowca wolniejszy o pół sekundy, ale zapewniający pieniądze, dzięki którym uda się przyspieszyć samochód o sekundę. Worki z pieniędzmi pomagały w karierach Nikiego Laudy czy Michaela Schumachera. Niezaprzeczalną ironią losu jest, że kiedy Kubica po raz pierwszy w karierze wyścigowej miał wsparcie finansowe wystarczającej wysokości (rok wcześniej jego pakiet sponsorski o nieujawnionym ostatecznie składzie, choć mówiło się m.in. o Lotosie, przegrał z potężnym pakietem rosyjskim), to trafił na prawdopodobnie najsłabszy samochód w całej swojej karierze w F1. Na to niestety nikt nie ma wpływu – przypomina się Janusz Peciak (pięcioboista, dla młodszych), który na mistrzostwach świata w 1973 roku wylosował konia, który zwyczajnie nie chciał jeździć, i cała praca zawodnika na nic; narzekania Justyny Kowalczyk na problemy wynikające z braku odpowiednich serwismenów i smarów pamiętamy już wszyscy.

Czy więc można ten powrót uznać za sukces? W kategoriach wyniku czysto sportowego nie, bo Kubica po powrocie przegrywa z jedynym rywalem, z którym może realnie walczyć, czyli partnerem zespołowym (pomińmy w tym miejscu snute przez kubicomaniaków teorie jak to partner jest lepiej traktowany, nawet jeśli znajdziemy w nich szczyptę prawdy), na dodatek debiutantem. Przypomina się jednak, jak – za czasów Kubicy – mistrz świata przeszedł do nowego zespołu, gdzie ku zaskoczeniu swemu i wszystkich przegrał sezon z debiutantem (dziś pięciokrotnym mistrzem świata); przypomina się też, jak z wyścigowej emerytury – znacznie krótszej niż przerwa Kubicy – powracał Michael Schumacher, żeby w pierwszych wyścigach zbierać lanie od wjeżdżonego zespołowego partnera. Nie wiemy, czy George Russell ma przed sobą karierę bliższą Hamiltona, Nico Rosberga czy wielu innych świetnie się zapowiadających, dlatego czas pokaże na ile dotychczasowe (i przyszłe) porażki Kubicy z młodym dominatorem niższych serii można uznać za wstydliwe.

Czy jest to więc narodowa porażka? Tylko przy założeniu, że w grę wchodzą ambicje narodowe ponad miarę. Williams nie jest „polskim” zespołem, „polskie” pieniądze Orlenu nie są w nim jedynymi (nawet nie wiem czy to dwucyfrowy procent budżetu zespołu), nadzieje o szarży husarskiej („Polak pojedzie nawet na drzwiach od Arrinery”) należało porzucić najpóźniej po testach przedsezonowych. Czy i na ile Orlenowi wydatek się zwróci, nie mnie oceniać – niemniej znacznie to lepiej wydane pieniądze niż choćby na sponsorowanie Dakaru i innych rajdów terenowych, o wielokrotnie słabszej ekspozycji. Nawet jeśli Williams jest aktualnie najsłabszym zespołem, to zdjęcia samochodu będą wielokrotnie obiegać media, nie wspominając o obecności logo w oficjalnej grze, gdzie gracze z całego świata będą je wielokrotnie oglądać podczas rozgrywki, nawet jeśli przy dublowaniu.

Czy było warto wracać? Na to pytanie każdy może sobie sam odpowiedzieć jak uważa za właściwe. Uwzględniając konteksty lub nie.

Williams, anatomia upadku

Powiedzmy sobie zupełnie szczerze: nie mam pojęcia co się stało w Williamsie, jak wszyscy na tym świecie mogę jedynie spekulować, ale nie mam zamiaru nikogo takimi spekulacjami zanudzać (zwłaszcza że ktoś mógłby je wziąć na serio). Skupię się raczej na historii, którą wielu wciąż żyje.

Historia nie oznacza prehistorii, więc sukcesy z lat 80. całkowicie pominę. Dla mnie Williams F1 zaczyna się w latach 90, od ślicznej Czerwonej Piątki (może kiedyś linka dodam) Mansella. Za ówczesnym okresem sukcesów (w ciągu 7 lat 5 tytułów mistrza świata konstruktorów i 4 tytuły mistrza świata dla 4 różnych kierowców) kryje się najlepszy konstruktor ostatniego 30-lecia Adrian Newey, jego odejście było początkiem końca znaczenia Williamsa w F1.

Nie było to od razu widoczne, Williams pozostawał jedną z główniejszych sił, ale przegrywał z mclarenami projektowanymi przez Neweya oraz z rosnącą potęgą Ferrari. Samochody projektowane pod nadzorem Patricka Heada (współtwórcy i legendy zespołu) w rękach odpowiednich kierowców (Villeneuve, Ralf Schumacher, Button, Montoya) zwykle dowoziły dość punktów, żeby zmieścić się w Top3 konstruktorów, czasem nawet z walką o najwyższe lokaty.

W 2004 roku Williamsa zaskoczył szturm „młodych wilków”, Head w trakcie sezonu ustąpił ze stanowiska dyrektora technicznego, zastąpił go Sam Michael – i to był początek chudej dekady zespołu. Sukcesy – już nie tylko zwycięstwa czy pole position, ale i podia – zaczęły mieć charakter sporadyczny. W roku 2011 zrobiło się tak źle, że nawet jakiekolwiek punkty (przyznawane już za miejsce w czołowej dziesiątce, a nie jak wcześniej w czołowej ósemce czy szóstce) zaczęły być sukcesem, Williams tylko dlatego nie był najsłabszym zespołem w stawce, że rok wcześniej dołączyły trzy nowe zespoły jeżdżące całkowicie we własnej lidze.

Nastąpiło kolejne przetasowanie – Sama Michaela zastąpił Mike Coughlan (znany z afery szpiegowskiej Ferrari/McLaren z 2007 roku), aerodynamikami zaczął kierować Jason Somerville. W fascynującym sezonie 2012 Williams miał całkiem niezły samochód i znacznie słabszy skład bogatych kierowców (z niestabilnym, choć szybkim Maldonado i nieszczególnie szybkim wbrew nazwisku Senną), nawet jeśli pozycja w tabeli ostatecznie nie powalała, to pierwsze od 8 lat zwycięstwo wydawało się znakiem końca lat chudych. Niestety, samochód na 2013 okazał się być równie wolny jak ten na 2011…

Jak coś źle działa, to trzeba coś zmienić. Coughlana zastąpił Pat Symonds, znany z afery singapurskiej Renault. Jednocześnie zespół po raz kolejny zmienił dostawcę silników, podpisując wieloletni kontrakt z Mercedesem od sezonu 2014. Nowy silnik dawał dużą przewagę na starcie (zwłaszcza że Ferrari stworzyło produkt silnikopodobny), ale i projektanci stanęli na wysokości zadania, samochód bez problemu bił na głowę napędzane również silnikami Mercedesa samochody zespołów McLaren i Force India. Widok Williamsa przed Ferrari i McLarenem cieszył oczy starego sir Franka Williamsa, który na początku sezonu 2013 powierzył zarządzanie zespołem córce (aczkolwiek zostawiając sobie formalnie wszystkie funkcje kierownicze i właścicielskie). Przewagę (choć już nie nad Ferrari) udało się utrzymać w sezonie 2015, w 2016 zaczęła się pojawiać zadyszka – biedniejsze Force India potrafiło zbudować lepszy samochód, a zwłaszcza lepiej go rozwijać w trakcie sezonu. Rozpoczęło się poszukiwanie nowych ścieżek.

Symonds nadzorował jeszcze stworzenie samochodu na sezon 2017 (porównywalnego możliwościami z tym sprzed roku, mimo zupełnie nowych przepisów), zanim skończył mu się kontrakt. W marcu 2017 zastąpił go „Paddy” Lowe, przychodzący prosto z mistrzowskiego Mercedesa, mający też „współudział” w tytułach w McLarenie (i będący ważnym uczestnikiem mistrzowskiego sezonu 1992 w Williamsie). Somerville’a zastąpił z kolei Dirk de Beer, wieloletni szef aerodynamiki w Lotusie i Ferrari (choć jego ostatni sezon w Ferrari do udanych nie należał). Na początku roku 2018 dołączył do nich Doug McKiernan, były szef aerodynamiki w McLarenie. Niestety, samochód na rok 2018 był katastrofą porównywalną z 2011 i 2013, a zespół zakończył sezon na dziesiątym miejscu, ostatnim w tabeli (i jednocześnie najsłabszym w historii). Nawet nie wiadomo, na ile dobrze lub źle spisywali się w nim kierowcy, najważniejszym pytaniem sezonu było „co się stało i co należy poprawić żeby wrócić do rywalizacji o coś więcej niż ostatnie miejsce”. Z zespołu odeszli de Beer oraz główny projektant (odpowiedzialny za koordynację) Ed Wood, pracujący w zespole od 2006 roku (zatem współodpowiedzialny i za sukcesy, i za klapy).

Niestety, odpowiedzi nie znaleziono. Przed sezonem 2019 zawiodło prawie wszystko co mogło zawieść: słaba koordynacja projektowania spowodowała, że części układu hamulcowego nie pasowały do siebie, późne zatwierdzenie poszczególnych części skutkowało opóźnieniem w ich produkcji (i to zanim wykryto błąd koordynacji), przez co zespół ma też ograniczoną ilość części zapasowych. Kiedy samochód udało się jako tako poskładać i wypuścić na tor, był tak powolny, jak przewidywały to symulacje i badania w tunelu aerodynamicznym, i nawet silnik Mercedesa nie pozwala na osiąganie takich prędkości, jakich należałoby się spodziewać, aż szkoda fascynującego duetu kierowców (młoda gwiazda i stara gwiazda, prawie jak Vandoorne z Alonso). Wczoraj w Bahrajnie okazało się, że teoretycznie identyczne samochody z identycznymi ustawieniami inaczej się zachowują pod względem aerodynamicznym…

Nie jestem inżynierem, nie próbuję zgadywać co się może dziać pod względem technicznym. Za mało mam też informacji (jeśli mam jakiekolwiek), żeby próbować oceniać co zawiodło w organizacji (specjalistą w tym zakresie też zresztą nie jestem). Katastrofy miewają to do siebie, że ich przyczyną jest często splot pomniejszych zdarzeń, które same w sobie przechodzą niepostrzeżenie, pytanie czy uda się je odnaleźć i odwrócić ich skutki – oraz kiedy.