Kategoria: F1

zdarza się, ale…

Finałowy wyścig o mistrzostwo świata. Obrońca tytułu i pretendent startują mając tyle samo punktów, przy czym z uwagi na takie a nie inne przepisy regulaminu (art. 7.2) to pretendent jest wyżej w tabeli – więc jeśli obrońca tytułu nie zdobędzie w finałowym wyścigu więcej punktów od pretendenta, to nie obroni tytułu. Zdarza się.

Siedem okrążeń do końca wyścigu (wliczając rozpoczęte). Obrońca tytułu jedzie z jedenastosekundową przewagą i nie wydaje się, żeby mógł ją stracić, pomimo że ma zdecydowanie starsze i bardziej podniszczone opony. Pretendent nie ma dość szybkości żeby go dogonić i wyprzedzić. Reszta daleko za nimi. Zdarza się.

Sześć okrążeń do końca wyścigu. Na końcu stawki ścigają się o ostatnie miejsce dwaj kierowcy ze słabszych zespołów. Walczą zacięcie, jeden z nich wyjeżdża na pobocze. Kilka zakrętów później goniący wali w ścianę i zatrzymuje się na torze na wyjeździe z zakrętu, zajmując połowę drogi. Na tor wysłany zostaje samochód bezpieczeństwa (art. 48.3 regulaminu). Zdarza się.

Pięć okrążeń do końca wyścigu. Pretendent właśnie zmienił opony na świeże, bo podczas obecności na torze samochodu bezpieczeństwa to świetna okazja żeby to zrobić z dużo mniejszą stratą czasu niż zwykle – wszyscy jadą powoli, nie przekraczając określonego minimalnego czasu, i ustawiają się w rządku za samochodem bezpieczeństwa (art. 48.7 regulaminu). Zatrzymany na torze samochód trzeba potraktować gaśnicą, bo rozgrzane do setek stopni hamulce zaczynają się palić. Zdarza się.

Cztery okrążenia do końca wyścigu. Samochód stojący na torze został już ugaszony i jest ściągany z toru. Reszta już prawie utworzyła rządek i patrzy niecierpliwie co dalej, bo za samochodem bezpieczeństwa nie wolno wyprzedzać rywali (art. 48.8 regulaminu). Zdarza się.

Trzy okrążenia do końca wyścigu. Zawalidroga uprzątnięta. Zostaje kwestia zdublowanych kierowców – gdyby wznowić wyścig na tym okrążeniu, to byliby bezpośrednio przed szybszym pretendentem i utrudnialiby mu gonienie jadącego na przedzie obrońcy tytułu. Kierownik wyścigu (w uzgodnieniu z dyrektorem) wysyła komunikat, że zdublowani kierowcy nie dostaną pozwolenia na oddublowanie się (czyli wyprzedzenie samochodów jadących przed nimi oraz samochodu bezpieczeństwa) – regulamin pozwala na taką możliwość (art. 48.12). Zdarza się.

Dwa okrążenia do końca wyścigu. Następuje zmiana decyzji i zdublowani będący między obrońcą tytułu (liderem wyścigu) a pretendentem (wyraźnie wymieniono numery samochodów) dostają polecenie oddublowania się. Kierowcy, którym pozwolono na oddublowanie się, jadą z normalną prędkością, ale nie mogą się wyprzedzać nawzajem (mają próbować dogonić resztę, ale nawet jadąc dwa razy szybciej nie są w stanie tego zrobić podczas jednego okrążenia). Zgodnie z regulaminem samochód bezpieczeństwa powinien zjechać na następnym okrążeniu po tym jak minie go ostatni oddublowujący się (art. 48.12 regulaminu). Dyrektor wyścigu nakazuje żeby samochód bezpieczeństwa zjechał na tym samym okrążeniu. Zdarza się.

Ostatnie okrążenie wyścigu. Gdyby samochód bezpieczeństwa prowadził stawkę na początku tego okrążenia, to samochody dojechałyby do mety bez wyprzedzania (art. 48.15 regulaminu). Samochód bezpieczeństwa zjechał jednak chwilę wcześniej, więc od początku okrążenia można się ścigać. Pretendent wyprzedza obrońcę tytułu i dojeżdża do mety jako pierwszy. Zdarza się.

Zespół obrońcy tytułu składa protest. O tytule mistrza świata zdecydują prawnicy. Zdarza się.

Ale czy powinno?

wyścig Schroedingera

Obejrzałem wyścig, który bez kozery mogę nazwać najdziwniejszym wyścigiem jaki mi przyszło oglądać (a oglądałem m.in. Monaco 1996). Przedziwny, bo w zasadzie… nie wiem czy się odbył.

Zacznijmy od faktów, bo te nie wszystkim będą znane. Otóż wyścig miał ruszyć o 15.00. Ponieważ lało sakramencko, opóźniono to o jakieś pół godziny (taka procedura), po czym wszystkie samochody ruszyły za samochodem bezpieczeństwa (taka procedura). Przejechały parę okrążeń, nawet nie liczyłem ile, i dyrekcja wyścigu zarządziła: przerywamy zabawę, wszyscy zjeżdżać do alei serwisowej (jest taka procedura).

Samochody postały sobie w alei parę godzin, aż deszcz zelżał, po czym samochód bezpieczeństwa ponownie wyprowadził je na tor. Przejechały parę okrążeń, i kiedy już wypatrywaliśmy chwili, kiedy samochód bezpieczeństwa da sygnał do rozpoczęcia ścigania na mokrym torze, przyszedł kolejny sygnał od dyrekcji wyścigu że przerywamy zabawę… Więcej już nie wyjechali.

Dziwne? Co zrobić, czasem ściganie się 250 km/h jest niebezpieczne dla życia i zdrowia (na amerykańskich owalach chyba w ogóle nie startują jak jest mokro). Znacznie dziwniejsze jest jednak, co powychodziło z tych wszystkich procedur…

Zacznijmy od startu. Zgodnie z regulaminem, kiedy samochód bezpieczeństwa na początku poprowadził stawkę, mieliśmy do czynienia z tzw. okrążeniem formującym lub rozgrzewkowym (formation lap). Ważne jest, że takie okrążenie nie stanowi części wyścigu – ten zaczyna się dopiero z chwilą startu. Normalnie wyścig rusza ze startu zatrzymanego – wiecie, wszyscy stoją, gazują silniki, gasną czerwone światła (artykuł 38.10 regulaminu, dalej będę już tylko numerki podawał)… Jeżeli okrążenie rozgrzewkowe zaczyna się za samochodem bezpieczeństwa, wówczas start zatrzymany (standing start) nadal jest możliwy (43), ale możliwy jest także start lotny (rolling start, 44) – wtedy samochód bezpieczeństwa zjeżdża sam do alei serwisowej, a kierowcy ruszają jak w przypadku „zwykłego” samochodu bezpieczeństwa, rozpoczynając wyścig. O tym że będzie start lotny, powiadamia się w sposób określony w procedurze…

Dziś tego nie było – nastąpiło przerwanie procedury startowej (starting procedure suspended, 45). W takiej sytuacji jeśli wyścig ma ruszyć, to nie ma mowy o starcie zatrzymanym – w grę wchodzi tylko start lotny według procedury restartu w razie przerwania wyścigu (51)… Zaznaczmy jeszcze raz: do tego momentu NIE NASTĄPIŁ start wyścigu, bo procedura startowa została przerwana (dosłownie zawieszona, gdyby jakiś purysta).

Cóż zaś przewiduje procedura restartu? Otóż… wygląda ona w zasadzie tak samo jak procedura startowa, tyle że z alei na odpowiednik okrążenia formującego wyjeżdża się za samochodem bezpieczeństwa. W normalnych warunkach po jednym okrążeniu samochody powinny się ustawić na polach startowych i jazda, natomiast jeżeli warunki nie pozwalają lub nastąpiło zawieszenie procedury startu lub restartu – restart następuje jako start lotny. Tak, w chwili kiedy samochód bezpieczeństwa da sygnał że można się ścigać i zjedzie do alei serwisowej… To zaś nie nastąpiło. Zestawiając jedno z drugim dochodzimy do wniosku, że właściwie start do wyścigu w ogóle nie nastąpił.

Czy jest to całkowicie oczywiste? Na pierwszy rzut oka tak, ale… jest kruczek. Otóż w procedurze restartu są dwa przepisy które sugerują nieco inaczej. Pierwszy przewiduje, że wyścig zostanie wznowiony (resumed) kiedy zapalą się zielone światła i samochód bezpieczeństwa wyjedzie z alei serwisowej (51.8). Drugi przewiduje, że każde okrążenie przejechane za samochodem bezpieczeństwa zalicza się jako okrążenie wyścigu (51.12, piąty akapit). Czy wyścig może być wznowiony, lecz nie zrestartowany (wystartowany)…

To, czy dzisiejszy wyścig w ogóle się odbył (raczej się nie odbył jeśli się nie rozpoczął), będzie przedmiotem wielu dyskusji, ba! może i sporów. Ja pozostanę w konfuzji, przyjmując na prywatny użytek że tego wyścigu jednak nie było (w istocie nie było, a formalnie się odbył skoro sporządzono oficjalny protokół potwierdzający że się odbył). Cóż, wiele dziwnych rzeczy już Formuła 1 widziała przez te 70+ lat.

czerwony jak Vettel

Sebastian Vettel karierę w F1 zaczynał w białym kombinezonie BMW Sauber. Ta przygoda nie potrwała bardzo długo, szybko zamienił go na granatowy kostium Toro Rosso, a wkrótce potem Red Bulla, w którym bardzo mocno wszystkim zapadł w pamięć. A potem granatowe barwy zamienił na czerwone…

Do Ferrari przechodził jako czterokrotny mistrz świata, najbardziej utytułowany kierowca w stawce. Miał im dać to, co nie udało się Alonso – upragnione tytuły. Tyle że F1 jest trochę jak tango – trzeba co najmniej dwojga, czyli samochodu pozwalającego na walkę o tytuł i kierowcy który ten samochód wykorzysta.

W 2015 roku Vettel wykorzystywał samochód znakomicie, odsadził kogo tylko mógł. No właśnie: kogo mógł. Mimo najlepszych starań, Mercedesowi był w stanie urwać tylko trzy zwycięstwa, kończąc sezon ze stratą stu punktów do mistrza (i mniej niż pięćdziesięciu do wicemistrza), za to z przewagą ponad stu punktów nad partnerem z zespołu i resztą stawki, jako dominator całej reszty.

Rok 2016 był już mniej udany, samochód ani nie był tak szybki, ani pasujący – przewaga nad Raikkonenem nie przekraczała punktów trzydziestu, a niewiele brakowało, żeby Sebastian uległ obu Red Bullom (w sumie gdyby Verstappenowi doliczyć punkty zdobyte przez Kwiata w RB12, to by uległ).

Rok 2017, co to był za rok! Pierwszy sezon samochodów budowanych wg zupełnie nowej specyfikacji, wszyscy liczyli na zamieszanie w stawce. I mimo że Mercedes od początku wydawał się faworytem, to Vettel był na czele tabeli od pierwszego wyścigu aż do przerwy wakacyjnej. Po przerwie Hamilton dogonił go w Belgii, wyszedł na prowadzenie we Włoszech… I wtedy nastąpiła złośliwość Pani Fortuny, czyli wielka azjatycka katastrofa. W Singapurze, gdzie wydawało się że Vettel ma autostradę do odzyskania prowadzenia, minimalne spóźnienie na starcie i wyjątkowo pechowy rozwój wydarzeń zakończyły się wielką kraksą – na której najbardziej skorzystał startujący z trzeciego rzędu Hamilton, może szczęśliwe zwycięsto nie smakuje tak dobrze, ale w walce o tytuł nikt się drobiazgami nie przejmuje. Dwa tygodnie później w Malezji banalna wadliwość jednej części silnika zepchnęła go na ostatnie miejsce na starcie, z którego był w stanie przebić się tylko na czwarte; do tego Raikkonen nie wystartował do wyścigu, przez co Hamilton znów nieoczekiwanie i bez wielkiego wysiłku zdobył drugie miejsce i powiększył przewagę. Tydzień później w Japonii wyeliminowała go z walki banalna awaria świecy… i tak oto zamiast w trzech wyścigach zdobyć oczekiwane 65 pkt, musiał się obejść dwunastoma, i zamiast przewodzić tabeli mógł tylko smętnie patrzeć na 60 pkt straty do lidera przy czterech wyścigach do końca, nie będzie zaskoczeniem, że wiele z tej straty już nie odrobił.

O ile rok 2017 był rozczarowaniem głównie z powodu pecha, o tyle za rok 2018 Vettel może się tylko bić w piersi. Po raz pierwszy (i, uprzedzając fakty, jedyny) dostał do dyspozycji samochód, który dawał mniej więcej równe szanse z Mercedesem, może nawet niewielką przewagę (wystarczy porównać wyniki drugiego kierowcy Mercedesa i drugiego kierowcy Ferrari w obu sezonach). Walka od początku szła prawie łeb w łeb, lecz była znaczona małymi błędami, raz kierowcy, raz zespołu, stracone w ten sposób punkty można byłoby długo zliczać. Prawdziwa katastrofa zaczęła się podczas GP Niemiec, gdzie Vettel niezagrożenie prowadził, póki w deszczowych warunkach nieatakowany nie wyjechał w żwir kończąc swój wyścig i oddając zwycięstwo Hamiltonowi. Nie oznaczało to oczywiście, że wszystko stracone – ale zaczynając od świętej dla Ferrari Monzy Seb zaliczył serię pechowych (niezawinionych w zasadzie) spinów w kontaktach z innymi kierowcami (Hamilton na Monzy, Verstappen na Suzuce, Ricciardo na COTA…); do tego Mercedes w kluczowym momencie wyciągnął małą dyskusyjną sztuczkę techniczną, która nie pozwoliła Ferrari się zbliżyć. Nie wygrał już żadnego wyścigu w sezonie (choć Raikkonenowi się to udało), nie ma sensu liczyć czy więcej punktów zmarnował on sam, zespół, czy zwykły pech.

W 2019 samochód już odstawał od Mercedesa, a sam Vettel – jakby podłamany – kontynuował swoją tradycję spinów, która doprowadziła nawet do ukucia złośliwego powiedzonka „spin like Seb”. Do tego Ferrari rozpoczęło wychowywanie swojej nowej przyszłej gwiazdy, czyli Charlesa Leclerca, który ostatecznie zakończył sezon o miejsce wyżej w tabeli z 24 pkt przewagi i de facto stał się kierowcą numer 1, pod którego rozwijano samochód (a Vettel potrzebuje określonej charakterystyki samochodu, żeby się wznosić na wyżyny). W efekcie zanim sezon 2020 się na dobre zaczął (zapominamy na chwilę o odwołanym w ostatniej chwili wyścigu w Australii), zespół ogłosił że nie przedłuży z Niemcem kontraktu. A że na dodatek Ferrari musiało wycofać się z paru sztuczek w silniku tracąc potężnie na mocy, a sam samochód (projektowany pod większą moc silnika) też nie zachwycał, to Vettel się przez sezon przeturlał, kończąc go na 13 miejscu i z jednym tylko podium, wydartym Leclercowi (szczęśliwie raczej niż determinacją) na ostatnich zakrętach Istanbul Park.

A Vettel od dziś startuje w zielonym kombinezonie Aston Martina (z różowym kaskiem BWT). Pewnie to jego ostatnie kolory w F1.

Kubica a sprawa polska

Rafałowi, który tę notkę sprowokował niechcący, i Adasiowi, który jak najbardziej chcący

„Robert Kubica zajął ostatnie miejsce w wyścigu/w kwalifikacjach do wyścigu Formuły 1”. Takie komunikaty przynoszą zwykle w tym roku media, dostarczając wielu odbiorcom pożywki do żartów. Często żarty łączą się z komentarzami o pieniądzach jakie wydał Orlen żeby kupić tę całą formułę… Oczywiście, wyniki to fakty, a z faktami się nie dyskutuje, niemniej fakty bez kontekstu stają się statystyką.

Czym jest historia Kubicy? Przede wszystkim godną scenariusza filmowego opowieścią o tym, że niewyobrażalne jest możliwe. Że determinacja i praca mogą przezwyciężyć przeszkody, które wydawałyby się nie do pokonania (wiem, medycyna i technika na najwyższym poziomie plus pieniądze na ich finansowanie też mają znaczenie). Czwartkowe i sobotnie jazdy po ulicach Monaco pokazały, że nie ma problemu z pokonywaniem najciaśniejszych zakrętów, o których jeszcze kilka lat temu mówił publicznie, że nie byłby w stanie ich przejechać. Oczywiście, można przypomnieć tyle co zmarłego Niki Laudę zaciekle walczącego o powrót do ścigania w roku 1976 (obejrzyjcie film „Wyścig” Rona Howarda, jeśli jeszcze tego nie zrobiliście), albo napomknąć o dwudziestolatku Billym Mongerze, który tydzień temu wygrał wyścig w Pau, pomimo że wskutek wypadku stracił dwa lata temu obie nogi.

Kubica – pomimo że nawet orzecznik ZUS uznałby go za niepełnosprawnego – powrócił do startów w najważniejszej serii wyścigowej świata, gdzie 20 kierowców (slogan reklamowy brzmiałby: „20 najlepszych kierowców świata”) jeździ najdroższymi, najbardziej wyrafinowanymi technicznie i prawdopodobnie najszybszymi samochodami świata (to ostatnie zastrzeżenie dla uniknięcia zbędnych sporów o przeliczanie wagi, prędkości maksymalnej czy czasu okrążenia). Wyobraźmy sobie Ronaldinho, który w szczycie kariery doznaje ciężkiej kontuzji nogi, po której przez lata zamiast w futbol grywał w koszykówkę czy waterpolo – i nagle wraca do Ligi Mistrzów, nawet jeśli z Żiliną czy Legią.

Oczywiście, ten powrót wiązał się z koniecznością posiadania wsparcia sponsorskiego – ale takie są niestety realia tego sportu, że selekcja odbywa się nie tylko w oparciu o walory tylko sportowe. Tak długo, jak kluczowe znaczenie odgrywa samochód, pojawia się reguła, że lepszy kierowca wolniejszy o pół sekundy, ale zapewniający pieniądze, dzięki którym uda się przyspieszyć samochód o sekundę. Worki z pieniędzmi pomagały w karierach Nikiego Laudy czy Michaela Schumachera. Niezaprzeczalną ironią losu jest, że kiedy Kubica po raz pierwszy w karierze wyścigowej miał wsparcie finansowe wystarczającej wysokości (rok wcześniej jego pakiet sponsorski o nieujawnionym ostatecznie składzie, choć mówiło się m.in. o Lotosie, przegrał z potężnym pakietem rosyjskim), to trafił na prawdopodobnie najsłabszy samochód w całej swojej karierze w F1. Na to niestety nikt nie ma wpływu – przypomina się Janusz Peciak (pięcioboista, dla młodszych), który na mistrzostwach świata w 1973 roku wylosował konia, który zwyczajnie nie chciał jeździć, i cała praca zawodnika na nic; narzekania Justyny Kowalczyk na problemy wynikające z braku odpowiednich serwismenów i smarów pamiętamy już wszyscy.

Czy więc można ten powrót uznać za sukces? W kategoriach wyniku czysto sportowego nie, bo Kubica po powrocie przegrywa z jedynym rywalem, z którym może realnie walczyć, czyli partnerem zespołowym (pomińmy w tym miejscu snute przez kubicomaniaków teorie jak to partner jest lepiej traktowany, nawet jeśli znajdziemy w nich szczyptę prawdy), na dodatek debiutantem. Przypomina się jednak, jak – za czasów Kubicy – mistrz świata przeszedł do nowego zespołu, gdzie ku zaskoczeniu swemu i wszystkich przegrał sezon z debiutantem (dziś pięciokrotnym mistrzem świata); przypomina się też, jak z wyścigowej emerytury – znacznie krótszej niż przerwa Kubicy – powracał Michael Schumacher, żeby w pierwszych wyścigach zbierać lanie od wjeżdżonego zespołowego partnera. Nie wiemy, czy George Russell ma przed sobą karierę bliższą Hamiltona, Nico Rosberga czy wielu innych świetnie się zapowiadających, dlatego czas pokaże na ile dotychczasowe (i przyszłe) porażki Kubicy z młodym dominatorem niższych serii można uznać za wstydliwe.

Czy jest to więc narodowa porażka? Tylko przy założeniu, że w grę wchodzą ambicje narodowe ponad miarę. Williams nie jest „polskim” zespołem, „polskie” pieniądze Orlenu nie są w nim jedynymi (nawet nie wiem czy to dwucyfrowy procent budżetu zespołu), nadzieje o szarży husarskiej („Polak pojedzie nawet na drzwiach od Arrinery”) należało porzucić najpóźniej po testach przedsezonowych. Czy i na ile Orlenowi wydatek się zwróci, nie mnie oceniać – niemniej znacznie to lepiej wydane pieniądze niż choćby na sponsorowanie Dakaru i innych rajdów terenowych, o wielokrotnie słabszej ekspozycji. Nawet jeśli Williams jest aktualnie najsłabszym zespołem, to zdjęcia samochodu będą wielokrotnie obiegać media, nie wspominając o obecności logo w oficjalnej grze, gdzie gracze z całego świata będą je wielokrotnie oglądać podczas rozgrywki, nawet jeśli przy dublowaniu.

Czy było warto wracać? Na to pytanie każdy może sobie sam odpowiedzieć jak uważa za właściwe. Uwzględniając konteksty lub nie.

Williams, anatomia upadku

Powiedzmy sobie zupełnie szczerze: nie mam pojęcia co się stało w Williamsie, jak wszyscy na tym świecie mogę jedynie spekulować, ale nie mam zamiaru nikogo takimi spekulacjami zanudzać (zwłaszcza że ktoś mógłby je wziąć na serio). Skupię się raczej na historii, którą wielu wciąż żyje.

Historia nie oznacza prehistorii, więc sukcesy z lat 80. całkowicie pominę. Dla mnie Williams F1 zaczyna się w latach 90, od ślicznej Czerwonej Piątki (może kiedyś linka dodam) Mansella. Za ówczesnym okresem sukcesów (w ciągu 7 lat 5 tytułów mistrza świata konstruktorów i 4 tytuły mistrza świata dla 4 różnych kierowców) kryje się najlepszy konstruktor ostatniego 30-lecia Adrian Newey, jego odejście było początkiem końca znaczenia Williamsa w F1.

Nie było to od razu widoczne, Williams pozostawał jedną z główniejszych sił, ale przegrywał z mclarenami projektowanymi przez Neweya oraz z rosnącą potęgą Ferrari. Samochody projektowane pod nadzorem Patricka Heada (współtwórcy i legendy zespołu) w rękach odpowiednich kierowców (Villeneuve, Ralf Schumacher, Button, Montoya) zwykle dowoziły dość punktów, żeby zmieścić się w Top3 konstruktorów, czasem nawet z walką o najwyższe lokaty.

W 2004 roku Williamsa zaskoczył szturm „młodych wilków”, Head w trakcie sezonu ustąpił ze stanowiska dyrektora technicznego, zastąpił go Sam Michael – i to był początek chudej dekady zespołu. Sukcesy – już nie tylko zwycięstwa czy pole position, ale i podia – zaczęły mieć charakter sporadyczny. W roku 2011 zrobiło się tak źle, że nawet jakiekolwiek punkty (przyznawane już za miejsce w czołowej dziesiątce, a nie jak wcześniej w czołowej ósemce czy szóstce) zaczęły być sukcesem, Williams tylko dlatego nie był najsłabszym zespołem w stawce, że rok wcześniej dołączyły trzy nowe zespoły jeżdżące całkowicie we własnej lidze.

Nastąpiło kolejne przetasowanie – Sama Michaela zastąpił Mike Coughlan (znany z afery szpiegowskiej Ferrari/McLaren z 2007 roku), aerodynamikami zaczął kierować Jason Somerville. W fascynującym sezonie 2012 Williams miał całkiem niezły samochód i znacznie słabszy skład bogatych kierowców (z niestabilnym, choć szybkim Maldonado i nieszczególnie szybkim wbrew nazwisku Senną), nawet jeśli pozycja w tabeli ostatecznie nie powalała, to pierwsze od 8 lat zwycięstwo wydawało się znakiem końca lat chudych. Niestety, samochód na 2013 okazał się być równie wolny jak ten na 2011…

Jak coś źle działa, to trzeba coś zmienić. Coughlana zastąpił Pat Symonds, znany z afery singapurskiej Renault. Jednocześnie zespół po raz kolejny zmienił dostawcę silników, podpisując wieloletni kontrakt z Mercedesem od sezonu 2014. Nowy silnik dawał dużą przewagę na starcie (zwłaszcza że Ferrari stworzyło produkt silnikopodobny), ale i projektanci stanęli na wysokości zadania, samochód bez problemu bił na głowę napędzane również silnikami Mercedesa samochody zespołów McLaren i Force India. Widok Williamsa przed Ferrari i McLarenem cieszył oczy starego sir Franka Williamsa, który na początku sezonu 2013 powierzył zarządzanie zespołem córce (aczkolwiek zostawiając sobie formalnie wszystkie funkcje kierownicze i właścicielskie). Przewagę (choć już nie nad Ferrari) udało się utrzymać w sezonie 2015, w 2016 zaczęła się pojawiać zadyszka – biedniejsze Force India potrafiło zbudować lepszy samochód, a zwłaszcza lepiej go rozwijać w trakcie sezonu. Rozpoczęło się poszukiwanie nowych ścieżek.

Symonds nadzorował jeszcze stworzenie samochodu na sezon 2017 (porównywalnego możliwościami z tym sprzed roku, mimo zupełnie nowych przepisów), zanim skończył mu się kontrakt. W marcu 2017 zastąpił go „Paddy” Lowe, przychodzący prosto z mistrzowskiego Mercedesa, mający też „współudział” w tytułach w McLarenie (i będący ważnym uczestnikiem mistrzowskiego sezonu 1992 w Williamsie). Somerville’a zastąpił z kolei Dirk de Beer, wieloletni szef aerodynamiki w Lotusie i Ferrari (choć jego ostatni sezon w Ferrari do udanych nie należał). Na początku roku 2018 dołączył do nich Doug McKiernan, były szef aerodynamiki w McLarenie. Niestety, samochód na rok 2018 był katastrofą porównywalną z 2011 i 2013, a zespół zakończył sezon na dziesiątym miejscu, ostatnim w tabeli (i jednocześnie najsłabszym w historii). Nawet nie wiadomo, na ile dobrze lub źle spisywali się w nim kierowcy, najważniejszym pytaniem sezonu było „co się stało i co należy poprawić żeby wrócić do rywalizacji o coś więcej niż ostatnie miejsce”. Z zespołu odeszli de Beer oraz główny projektant (odpowiedzialny za koordynację) Ed Wood, pracujący w zespole od 2006 roku (zatem współodpowiedzialny i za sukcesy, i za klapy).

Niestety, odpowiedzi nie znaleziono. Przed sezonem 2019 zawiodło prawie wszystko co mogło zawieść: słaba koordynacja projektowania spowodowała, że części układu hamulcowego nie pasowały do siebie, późne zatwierdzenie poszczególnych części skutkowało opóźnieniem w ich produkcji (i to zanim wykryto błąd koordynacji), przez co zespół ma też ograniczoną ilość części zapasowych. Kiedy samochód udało się jako tako poskładać i wypuścić na tor, był tak powolny, jak przewidywały to symulacje i badania w tunelu aerodynamicznym, i nawet silnik Mercedesa nie pozwala na osiąganie takich prędkości, jakich należałoby się spodziewać, aż szkoda fascynującego duetu kierowców (młoda gwiazda i stara gwiazda, prawie jak Vandoorne z Alonso). Wczoraj w Bahrajnie okazało się, że teoretycznie identyczne samochody z identycznymi ustawieniami inaczej się zachowują pod względem aerodynamicznym…

Nie jestem inżynierem, nie próbuję zgadywać co się może dziać pod względem technicznym. Za mało mam też informacji (jeśli mam jakiekolwiek), żeby próbować oceniać co zawiodło w organizacji (specjalistą w tym zakresie też zresztą nie jestem). Katastrofy miewają to do siebie, że ich przyczyną jest często splot pomniejszych zdarzeń, które same w sobie przechodzą niepostrzeżenie, pytanie czy uda się je odnaleźć i odwrócić ich skutki – oraz kiedy.