Miesiąc: Marzec 2019

Williams, anatomia upadku

Powiedzmy sobie zupełnie szczerze: nie mam pojęcia co się stało w Williamsie, jak wszyscy na tym świecie mogę jedynie spekulować, ale nie mam zamiaru nikogo takimi spekulacjami zanudzać (zwłaszcza że ktoś mógłby je wziąć na serio). Skupię się raczej na historii, którą wielu wciąż żyje.

Historia nie oznacza prehistorii, więc sukcesy z lat 80. całkowicie pominę. Dla mnie Williams F1 zaczyna się w latach 90, od ślicznej Czerwonej Piątki (może kiedyś linka dodam) Mansella. Za ówczesnym okresem sukcesów (w ciągu 7 lat 5 tytułów mistrza świata konstruktorów i 4 tytuły mistrza świata dla 4 różnych kierowców) kryje się najlepszy konstruktor ostatniego 30-lecia Adrian Newey, jego odejście było początkiem końca znaczenia Williamsa w F1.

Nie było to od razu widoczne, Williams pozostawał jedną z główniejszych sił, ale przegrywał z mclarenami projektowanymi przez Neweya oraz z rosnącą potęgą Ferrari. Samochody projektowane pod nadzorem Patricka Heada (współtwórcy i legendy zespołu) w rękach odpowiednich kierowców (Villeneuve, Ralf Schumacher, Button, Montoya) zwykle dowoziły dość punktów, żeby zmieścić się w Top3 konstruktorów, czasem nawet z walką o najwyższe lokaty.

W 2004 roku Williamsa zaskoczył szturm „młodych wilków”, Head w trakcie sezonu ustąpił ze stanowiska dyrektora technicznego, zastąpił go Sam Michael – i to był początek chudej dekady zespołu. Sukcesy – już nie tylko zwycięstwa czy pole position, ale i podia – zaczęły mieć charakter sporadyczny. W roku 2011 zrobiło się tak źle, że nawet jakiekolwiek punkty (przyznawane już za miejsce w czołowej dziesiątce, a nie jak wcześniej w czołowej ósemce czy szóstce) zaczęły być sukcesem, Williams tylko dlatego nie był najsłabszym zespołem w stawce, że rok wcześniej dołączyły trzy nowe zespoły jeżdżące całkowicie we własnej lidze.

Nastąpiło kolejne przetasowanie – Sama Michaela zastąpił Mike Coughlan (znany z afery szpiegowskiej Ferrari/McLaren z 2007 roku), aerodynamikami zaczął kierować Jason Somerville. W fascynującym sezonie 2012 Williams miał całkiem niezły samochód i znacznie słabszy skład bogatych kierowców (z niestabilnym, choć szybkim Maldonado i nieszczególnie szybkim wbrew nazwisku Senną), nawet jeśli pozycja w tabeli ostatecznie nie powalała, to pierwsze od 8 lat zwycięstwo wydawało się znakiem końca lat chudych. Niestety, samochód na 2013 okazał się być równie wolny jak ten na 2011…

Jak coś źle działa, to trzeba coś zmienić. Coughlana zastąpił Pat Symonds, znany z afery singapurskiej Renault. Jednocześnie zespół po raz kolejny zmienił dostawcę silników, podpisując wieloletni kontrakt z Mercedesem od sezonu 2014. Nowy silnik dawał dużą przewagę na starcie (zwłaszcza że Ferrari stworzyło produkt silnikopodobny), ale i projektanci stanęli na wysokości zadania, samochód bez problemu bił na głowę napędzane również silnikami Mercedesa samochody zespołów McLaren i Force India. Widok Williamsa przed Ferrari i McLarenem cieszył oczy starego sir Franka Williamsa, który na początku sezonu 2013 powierzył zarządzanie zespołem córce (aczkolwiek zostawiając sobie formalnie wszystkie funkcje kierownicze i właścicielskie). Przewagę (choć już nie nad Ferrari) udało się utrzymać w sezonie 2015, w 2016 zaczęła się pojawiać zadyszka – biedniejsze Force India potrafiło zbudować lepszy samochód, a zwłaszcza lepiej go rozwijać w trakcie sezonu. Rozpoczęło się poszukiwanie nowych ścieżek.

Symonds nadzorował jeszcze stworzenie samochodu na sezon 2017 (porównywalnego możliwościami z tym sprzed roku, mimo zupełnie nowych przepisów), zanim skończył mu się kontrakt. W marcu 2017 zastąpił go „Paddy” Lowe, przychodzący prosto z mistrzowskiego Mercedesa, mający też „współudział” w tytułach w McLarenie (i będący ważnym uczestnikiem mistrzowskiego sezonu 1992 w Williamsie). Somerville’a zastąpił z kolei Dirk de Beer, wieloletni szef aerodynamiki w Lotusie i Ferrari (choć jego ostatni sezon w Ferrari do udanych nie należał). Na początku roku 2018 dołączył do nich Doug McKiernan, były szef aerodynamiki w McLarenie. Niestety, samochód na rok 2018 był katastrofą porównywalną z 2011 i 2013, a zespół zakończył sezon na dziesiątym miejscu, ostatnim w tabeli (i jednocześnie najsłabszym w historii). Nawet nie wiadomo, na ile dobrze lub źle spisywali się w nim kierowcy, najważniejszym pytaniem sezonu było „co się stało i co należy poprawić żeby wrócić do rywalizacji o coś więcej niż ostatnie miejsce”. Z zespołu odeszli de Beer oraz główny projektant (odpowiedzialny za koordynację) Ed Wood, pracujący w zespole od 2006 roku (zatem współodpowiedzialny i za sukcesy, i za klapy).

Niestety, odpowiedzi nie znaleziono. Przed sezonem 2019 zawiodło prawie wszystko co mogło zawieść: słaba koordynacja projektowania spowodowała, że części układu hamulcowego nie pasowały do siebie, późne zatwierdzenie poszczególnych części skutkowało opóźnieniem w ich produkcji (i to zanim wykryto błąd koordynacji), przez co zespół ma też ograniczoną ilość części zapasowych. Kiedy samochód udało się jako tako poskładać i wypuścić na tor, był tak powolny, jak przewidywały to symulacje i badania w tunelu aerodynamicznym, i nawet silnik Mercedesa nie pozwala na osiąganie takich prędkości, jakich należałoby się spodziewać, aż szkoda fascynującego duetu kierowców (młoda gwiazda i stara gwiazda, prawie jak Vandoorne z Alonso). Wczoraj w Bahrajnie okazało się, że teoretycznie identyczne samochody z identycznymi ustawieniami inaczej się zachowują pod względem aerodynamicznym…

Nie jestem inżynierem, nie próbuję zgadywać co się może dziać pod względem technicznym. Za mało mam też informacji (jeśli mam jakiekolwiek), żeby próbować oceniać co zawiodło w organizacji (specjalistą w tym zakresie też zresztą nie jestem). Katastrofy miewają to do siebie, że ich przyczyną jest często splot pomniejszych zdarzeń, które same w sobie przechodzą niepostrzeżenie, pytanie czy uda się je odnaleźć i odwrócić ich skutki – oraz kiedy.

Wszystko już było?

Wybrałem się do kina. Na tyle pokombinowałem z porą, że widzów na sali (włącznie ze mną) można było liczyć na palcach, i jedna ręka wystarczała, można było zupełnie nie przejmować się miejscem wybranym sobie przy kasie (gdyby którykolwiek ze współwidzów jakkolwiek przeszkadzał). Ale w sumie to już kiedyś było (tu byłby link do starej notki, ale do starego bloga linkować nie chcę bo się link zepsuje, a archiwum jeszcze niegotowe), przejdźmy więc może do meritum.

Otóż poszedłem sobie na Marvela najnowszego, z marvelowych najmarvelowszego, gdyż nawet Marvela w tytule mającego: Kapitan Marvel. W kinach od względnie niedawna, więc jeśli ktoś cierpi na SPOILERofobię, to niech przestanie czytać do czasu obejrzenia lub zamilknie na wieki (powiedziałbym, że to już było, ale w naszych ceremoniach ślubnych takie rzeczy jednak nie występują).

No więc film jest superbohaterski. Oczywiście to już było, wszystkie filmy Marvela są o superbohaterach, jeden lepszy od drugiego, od czasu do czasu pojawia się w tych filmach kwestia który jest bardziej super od innych, w sumie już od czasów Supermana można się nad tym zastanawiać. Na całe szczęście dostajemy też bardziej ludzkie kawałki niż superbohaterskie (te superbohaterskie są zwykle najbardziej widowiskowe), ogólnie wyważenie jest całkiem niezłe. Bardzo przyjemnie się oglądało klimat lat 90., aż sobie uświadomiłem że wcześniej z podobną nostalgią oglądałem filmy dziejące się w latach 80…70… lat 60 i wcześniejszych oczywiście nie jestem w stanie pamiętać, ale zwykle ogląda się dobrze. W tych najbardziej „ludzkich” scenach też towarzyszyło mi uczucie, że już to kiedyś widziałem. Kiedy superbohaterka toczy swoją kluczową walkę, przeciwnik mówi do niej imieniem przez siebie nadanym, i zaraz wyskakuje przed oczy niezapomniany Matrix i „my name is Neo”; bohaterka upada, ale się podnosi bo duch jest silniejszy od ciała, jak Kapitan Ameryka (zanim został superbohaterem), jak Rocky, jak wielu bohaterów podkreślających że ludzka wiara w siebie góry przenosi.

Film jest ogólnie bardzo sympatyczny, Samuel L. Jackson na swoim poziomie, Ben Mendelsohn czarował zwłaszcza głosem (dubbing odebrałby tę drobną przyjemność), pobrzękiwały najntisowe kawałki, spodziewana dawka marvelowskiego poczucia humoru. Wizualnie w porządku, nawet jeśli nie było Scen Na Które Koniecznie Trzeba Do Kina, momentami było tak przesadzone jak przesadzony jest superbohater(ka). O Brie Larson mówią że grała jedną miną, bo i scenariusz jej zbytnio na inne nie pozwalał, w sumie jak Keanu Reeves w Matriksie, mówiłem że wszystko było.  Nie powiem tylko czy była już „kobieca” perspektywa w patrzeniu na kino superbohaterskie… bo nie widziałem Wonder Woman.

Stopnie ostrożności

Obserwuję – nieco z boku – kłótnie o to, jak wygląda, a jak powinna wyglądać sytuacja pieszych na polskich przejściach, zwłaszcza w kontekście smutnych statystyk o ilości wypadków, w tym śmiertelnych. I tak mi od dawna chodzi po głowie, żeby o paru drobiazgach w tym zakresie napisać.

Czym jest przejście dla pieszych? Zasadniczo miejscem, gdzie pieszy ma pierwszeństwo przed samochodem – kiedy już na to przejście wejdzie; zasadniczo, bo nie powinien na nie wchodzić, jeżeli samochód właśnie jedzie przez przejście lub zaraz na nie wjedzie. Nie ma natomiast pierwszeństwa, jeżeli tylko chce na przejście wejść (tu właśnie pojawiają się propozycje, by wzorem różnych innych krajów przyznać pierwszeństwo pieszemu, który na przejście właśnie chciałby wejść, najlepiej jeśli sygnalizuje to zachowaniem). Tym właśnie przejście różni się od skrzyżowania – na skrzyżowaniu pierwszeństwo jest wyznaczone już samym układem dróg lub znaków drogowych, wskazującym który z samochodów powinien ustąpić pierwszeństwa innym.

I pieszy, i kierowca mają obowiązek zachować przed przejściem „szczególną ostrożność”. Taką samą ostrożność kierowca ma obowiązek zachować też przed skrzyżowaniem, oraz przed przejazdem kolejowym. Różnica polega jednak na tym, że kierowca ma obowiązek:
– przed przejściem – ustąpić pieszemu będącemu na przejściu,
– przed skrzyżowaniem – ustąpić nadjeżdżającemu samochodowi,
– przed przejazdem – upewnić się czy nie nadjeżdża pociąg…

Różnica w określeniu obowiązków związanych ze „szczególną ostrożnością” ma swoje uzasadnienie przede wszystkim w fizyce. Pieszy ma 60 kg i porusza się z prędkością 5 km/h. Samochód ma 600 kg (czasem i 6000 kg) i porusza się z prędkością 50 km/h. Pociąg waży 60.000 kg albo i 160.000 kg i nawet jeśli porusza się tylko z prędkością 50 km/h, to jego pęd i energia kinetyczna są na tyle duże, że samochód nie wyjdzie dobrze ze starcia z pociągiem, a zarazem odpowiednio trudniejsze jest jego wyhamowanie. Różnica pomiędzy pieszym a samochodem – w zakresie pędu, energii kinetycznej oraz skutków zderzenia – jest niewiele mniejsza, a na dodatek pieszy może się zatrzymać praktycznie w miejscu, w odróżnieniu od samochodu. Mówiąc najkrócej: nikt lepiej nie uchroni pieszego przed niekorzystnym działaniem praw fizyki, niż sam pieszy.

Oczywiście, nie oznacza to, że nie należy szukać lepszej ochrony dla słabszego uczestnika ruchu, ani nie usprawiedliwia tych kierowców, którzy wymóg ostrożności zlekceważą (gdyż to przekraczanie dozwolonej prędkości lub inne przewinienia drogowe stanowią przyczynę większości przypadków na przejściach).

PS Wpis został popełniony w oparciu o stan prawny na 17.03.2019, który w przyszłości może ulec zmianie (w odróżnieniu od praw fizyki). Poniżej wyciąg z przepisów prawa o ruchu drogowym (niektóre fragmenty przepisów pominięto* dla przejrzystości).

Art. 13 ust. 1:
„Pieszy, przechodząc przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz korzystać z przejścia dla pieszych*. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem.”

Art.14 pkt 1 lit a):
„Zabrania się wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych.”

Art. 2 pkt 23:
„ustąpienie pierwszeństwa – powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego – do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku”

Art. 26 ust. 1
„Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu.”

Art. 25 ust. 1
„Kierujący pojazdem, zbliżając się do skrzyżowania, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pojazdowi nadjeżdżającemu z prawej strony*”

Art. 28 ust. 1
„Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu kolejowego oraz przejeżdżając przez przejazd, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność. Przed wjechaniem na tory jest on obowiązany upewnić się, czy nie zbliża się pojazd szynowy, oraz przedsięwziąć odpowiednie środki ostrożności*”

Art.28 ust. 2:
„Kierujący jest obowiązany prowadzić pojazd z taką prędkością, aby mógł go zatrzymać w bezpiecznym miejscu, gdy nadjeżdża pojazd szynowy*”

Gdzie jesteś, targecie?

Ci, którzy mnie obserwują na Twitterze, mogą zobaczyć jak przyglądam się reklamom serwowanym mi przez internetowych masowych reklamodawców i jak się z tych reklam nabijam na różne sposoby (lub jak się czasem obruszam). W ostatnich dniach szczególną uwagę poświęcałem „nowym” reklamom wprowadzonym wraz z nową odsłoną pewnego portalu specjalistycznego, który nie dość że – między wieloma innymi – próbował podsunąć mi jakiś serwis randkowy kusząc zmieniającymi się stockowymi zdjęciami paru sympatycznych dziewoj, to na dodatek sugerował że spędzam samotne wieczory w miejscowości X…

I właśnie. Pierwszą „miejscowością X” na którą zwróciłem uwagę, była bliżej mi nieznana, sympatyczna zapewne, wieś Białopole. Kiedy o tym wspomniałem, ktoś nawet podpowiedział że rezerwat orlika krzykliwego (nie mylić z boiskiem orlik) tam się znajduje, nie wiem czy był tam, czy wyguglał szybciej ode mnie. Wieś to pod wschodnią granicą, w mordobijskim… w chełmskim powiecie, bliżej jak 50 km od niej w życiu raczej nie byłem (a i to tak dawno, że…) Nie zmartwiłem się, że tak źle mnie reklamodawca szukał, choć zaciekawiło mnie to. Wczoraj (piszę to jeszcze w środę) zaś rano zobaczył mnie w Kozach, wieś to mniej odległa, lecz równie chybiona. Później tego dnia znalazł mnie jeszcze w Jaworznie, Wrocławiu, Straduni (szukajcie sami jak żeście ciekawi), a nawet mieście sąsiadującym z moim… I już wiedziałem. Z internetem łączę się na różne sposoby, przez parę numerów komórkowych i przez paru innych providerów. Mój domowy ma siedzibę w sąsiednim mieście, i tam dokładnie mnie reklamodawca mnie próbował „namierzyć”. Kiedy używałem routerów komórkowych, to po każdym połączeniu „lokalizacja” (tę prawdziwą wyłączam, jak tylko mogę) uważała że jestem tam gdzie przypisany był serwer z którym się router połączył… W sumie sprawia mi to dużą zabawę, z jednej strony widzieć bezsilność w tworzeniu profilu i „dopasowywaniu” do mnie reklam (nie mam powodów zakładać, że inne kryteria tworzą lepszy obraz mojej osoby), z drugiej zastanawiać się gdzie tym razem „trafię”.

Gdy piszę te słowa, jestem widziany w Będzinie (tam przynajmniej zdarzał mi się bywać). Mniej mi pasuje, że w oczach algorytmów robię za oldboja… Przynajmniej mogliby te zdjęcia zmienić, opatrzyły mi się.

Dzień dobry, WordPress

Tym, którzy mnie nie znają, wyjaśniam, że trafili na dinozaura zajmującego nową przestrzeń (takiego nie za dużego, nie każdy dinozaur to brachiozaur czy choćby tyranozaur), bo po 11 latach nie ma ochoty przerywać blogowania, i co że rzadkiego.

Tym, którzy wiedzą kim jestem, wyjaśniam, że postanowiłem „zacząć od nowa” – 11 lat na Blox.pl będzie odrębną całością, którą jedynie zarchiwizuję tuż obok (jak kto ciekaw jak wyszło, to proszę tutaj). Bo i tak nie zmigruję starych blogów 1:1, za dużo roboty żeby się bawić samemu, a nie odczuwam wystarczającej presji, żeby komuś zapłacić za pomoc.

Więc będzie jak było, ale po nowemu. Będziemy się poznawać z WordPressem, jak kiedyś z Bloxem. Honi soit qui mal y pense.